Primero necesitamos entender que no hay una relación directa entre el cigüeñal y el eje de entrada de la transmisión (excepto en el caso de un convertidor estilo lock up, pero hablaremos de eso más adelante). Esto significa que la primera función del convertidor es conectar el cigüeñal y el eje de entrada para que el motor pueda mover el vehículo; esto se logra mediante la utilización de un efecto de acoplamiento fluídico.

El convertidor de par también reemplaza el embrague que se requiere en una transmisión manual; así es como un vehículo de transmisión automática puede detenerse mientras sigue en marcha sin detener el motor.

El convertidor de par también actúa como un multiplicador de par, o relación de transmisión adicional, para ayudar al automóvil a moverse desde una parada. En los convertidores modernos, esta relación teórica está entre 2: 1 y 3: 1.

Los convertidores de par consisten en 4 componentes principales que debemos preocuparnos con con el propósito de explicación.

El primer componente, que es el elemento motriz, se llama impulsor o "bomba". Está conectado directamente al interior de la carcasa del convertidor y, como el convertidor está atornillado al flexplate, gira cada vez que el motor gira.

El siguiente componente, que es el elemento de salida o accionado, se llama turbina. El eje de entrada de la transmisión está ranurado a ella. La turbina no está físicamente conectada a la carcasa del convertidor y puede girar completamente independientemente de ella.

El tercer componente es el conjunto del estator; su función es redirigir el flujo de fluido entre el impulsor y la turbina, lo que da el efecto de multiplicación de par desde un punto muerto.

El componente final es el embrague de bloqueo. A velocidades de carretera, este embrague se puede aplicar y proporcionará un enlace mecánico directo entre el cigüeñal y el eje de entrada, lo que resultará en una eficiencia del 100% entre el motor y la transmisión. La aplicación de este embrague generalmente es controlada por la computadora del vehículo activando un solenoide en la transmisión.

Así es como funciona todo. En aras de la sencillez, usaré la analogía común de dos ventiladores que representan el impulsor y la turbina. Digamos que tenemos dos ventiladores uno frente al otro y encendemos solo uno de ellos, el otro ventilador pronto comenzará a moverse.

El primer ventilador, que es alimentado, se puede pensar como el impulsor que está conectado a la carcasa del convertidor. El segundo ventilador, el ventilador "accionado", se puede comparar con la turbina, que tiene el eje de entrada estriado. Si tuviera que sostener el ventilador sin alimentación (la turbina), el impulsor (el impulsor) todavía podría moverse, esto explica cómo puede detenerse sin que el motor se detenga.

Ahora imagina un tercer componente colocado entre los dos, que serviría para alterar el flujo de aire y hacer que el ventilador alimentado pueda conducir el ventilador sin alimentación con una reducción de velocidad, pero también con un aumento de fuerza (torque). Esto es esencialmente lo que hace el estator.

En cierto punto (generalmente alrededor de 30-40 mph), se puede alcanzar la misma velocidad entre el impulsor y la turbina (nuestros dos ventiladores). El estator, que está unido a un embrague unidireccional, ahora comenzará a girar en conjunción con los otros dos componentes y se puede lograr alrededor del 90% de eficiencia entre la manivela y el eje de entrada.